Tương lai "dự án thế kỷ" Vành đai, Con đường của Trung Quốc có thể không kéo dài - tác giả Gordon G. Chang đưa ra đánh giá trong bài phân tích đăng trên National Interest.

Trung Quốc giảm vốn vào các dự án Vành đai, Con đường?

Cuối năm 2013, chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã công bố Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường Tơ lụa trên biển Thế kỷ 21, hai tuyến đường kết nối Trung Quốc với Châu Phi và Châu Âu. Hiện có hơn 100 quốc gia đang tham gia vào sáng kiến Vành đai, Con đường này

Kể từ đó, Sáng kiến ​​Vành đai, Con đường (BRI), như truyền thông vẫn nhắc đến khi đề cập các dự án thuộc 2 chương trình kể trên, đã được mở rộng đến mọi nơi trên thế giới. Ví dụ, Trung Quốc đã cung cấp hàng chục tỷ USD cho các khoản vay trong khuôn khổ những dự án BRI ở Venezuela. Doanh nghiệp Trung Quốc đang xây dựng một cảng container 3 tỷ USD tại Freeport, cách chưa đến 150 km về phía đông của thành phố Palm Beach, bang Florida, Mỹ. Thậm chí vào tháng 1/2018, Trung Quốc còn công bố Con đường Tơ lụa hai cực thế giới.

Hiện giờ, đã xuất hiện những dấu hiệu cho thấy Bắc Kinh đang rút dần việc cung cấp tài chính cho BRI, một bước lùi khỏi kế hoạch phát triển hạ tầng lớn nhất thế giới.  

Tổng thống Nga Vladimir Putin (trái) và Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình dự phiên thảo luận tại Diễn đàn Vành đai, Con đường, tổ chức tại Bắc Kinh, ngày 15/5/2017 (Ảnh: Reuters)

Tờ Financial Times, dựa trên cơ sở dữ liệu từ Đại học Boston, lưu ý rằng hoạt động cho vay của hai trong số những “ngân hàng chính sách” của Trung Quốc - Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc - đã “sụp đổ”, giảm từ mức 75 tỷ USD năm 2016 xuống còn 4 tỷ USD vào năm 2019. Hai tổ chức tín dụng này chiếm phần lớn các khoản cho vay phát triển ở nước ngoài của Bắc Kinh.

Không phải tất cả mọi học giả đều đồng ý rằng Trung Quốc đang giảm mạnh hoạt động cho vay. Hai nhà nghiên cứu Tristan Kenderdine và Niva Yau cho rằng các ngân hàng chính sách của Trung Quốc đang cho vay “theo cách thức khác chứ không phải cho vay ít hơn”. Tuy nhiên, họ đồng ý rằng BRI đang gặp khó khăn. Như hai nhà nghiên cứu này đã viết trên tạp chí Diplomat trong tháng này, "Về mặt phát triển kinh tế địa lý thực tiễn, chính sách BRI của Trung Quốc ở khu vực Á-Âu đang thất bại".

Bằng chứng của sự thất bại này là chính là các cuộc tái đàm phán nợ. Để tránh vỡ nợ, Sri Lanka đã từ bỏ quyền kiểm soát cảng Hambantota cho Trung Quốc. Pakistan đang nỗ lực đạt được các điều khoản “dễ thở” hơn từ Bắc Kinh trong Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC).

Rhodium Group, công ty tư vấn có trụ sở tại New York, báo cáo rằng Trung Quốc đã tham gia 18 cuộc đàm phán lại nợ trong năm nay.

Năm tới, dự báo Trung Quốc còn chứng kiến nhiều vụ vỡ nợ hơn. Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) dự báo khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu sẽ giảm 9,2% trong năm nay. Nếu có sự phục hồi trong năm tới như một số người dự báo thì Trung Quốc vẫn có khả năng đối mặt với việc thiếu vốn.

Nga là cường quốc hưởng lợi

Ngay cả trong thời đại thương mại phát triển mạnh mẽ, các dự án BRI của Trung Quốc luôn gặp vấn đề về hiệu quả kinh tế. Toàn bộ phần Vành đai của sáng kiến ​​— các tuyến đường cao tốc và đường sắt qua Trung Á —chưa mang lại hiệu quả kinh tế. Đường sắt có tốc độ vận chuyển nhanh nhưng đắt đỏ, và giao thông đường sắt giữa Trung Quốc và Châu Âu vẫn là một ý tưởng trong tương lai. Tuy nhiên, điều đó không ngăn được Bắc Kinh tự hào về phạm vi bao phủ bằng đường sắt. Chẳng hạn, các hãng truyền thông Trung Quốc cho biết các nhà máy chưng cất rượu của Scotland vận chuyển rượu whisky bằng đường sắt đến Trung Quốc, nhưng không doanh nghiệp nào sẽ làm điều đó ngoại trừ trường hợp có trợ cấp lớn hoặc mục đích tuyên truyền. Rượu whisky gần như lúc nào cũng được vận chuyển bằng tàu thủy.

Một vấn đề khác là biến đổi khí hậu sẽ không giúp Bắc Kinh duy trì cơ sở hạ tầng trên đất liền và trên biển. Thế giới đã ghi nhận mùa hè ở Bắc Cực năm nay nóng nhất trong lịch sử. Kết quả là chỏm băng ở Bắc Cực đang tan dần, khiến việc vận chuyển qua bờ biển phía bắc của nước Nga trở nên khả thi hơn.

Tuyến hàng hải biển Bắc đang trở nên phổ biến. Năm nay, có 71 tàu và 935 chuyến ra khơi từ tháng Giêng đến tháng Sáu. Tổng số chuyến tàu tăng 63,5% so với năm 2018. Tuyến hàng hải Biển Bắc sẽ giảm 10 ngày cho các hành trình qua kênh đào Suez. Đến năm 2024, theo nước Nga, tuyến đường biển này quanh năm sẽ hầu như không còn băng bao phủ nữa.

Điểm hạn chế duy nhất là hiện tại chỉ có các tàu nhỏ hơn có thể đi qua bờ biển phía bắc của Nga. Tuyến hàng hải này chỉ có thể chứa các tàu chở không quá 5.000 container, chứ không phải các tàu hàng thông thường chở 20.000 container trên tuyến đường giữa Trung Quốc và Châu Âu.

Cuối cùng, nước Nga sẽ là quốc gia hưởng lợi lớn trong cuộc ganh đua về vận tải hàng hóa trên tuyến đường này. Theo tác giả Chang, tuyến hàng hải Biển Bắc nhanh tương đương như vận chuyển đường sắt — ​​nói cách khác, nhanh như Vành đai của Trung Quốc — nhưng rẻ hơn rất nhiều vì là đường thủy. Hơn nữa, khi băng tan nhiều hơn, tuyến đường của Nga sẽ chuyên chở được các tàu trọng tải lớn hơn.

Tất cả các quốc gia từng cho nước ngoài vay nợ nhiều -đặc biệt là Mỹ, Liên Xô và Nhật Bản - đều trải qua điều này. Tuy nhiên, những khó khăn của Trung Quốc không chỉ là việc vay mượn thiếu tính toán của những nước không có khả năng trả nợ. Động cơ nội tại của các khoản vay lớn của nước ngoài đang bị xói mòn nhanh chóng.

Mục tiêu lớn hơn của Bắc Kinh

Các dự án BRI cũng gặp phải những thách thức khác, nhưng đối với Bắc Kinh, lợi ích từ kế hoạch này mang tính chất địa chính trị hơn là hiệu quả kinh tế.

Djibouti, quốc gia Đông Phi mắc nợ Trung Quốc, đã đề nghị cho Bắc Kinh thuê một căn cứ quân sự - đánh dấu căn cứ đầu tiên của Trung Quốc tại nước ngoài.

Pakistan cũng gặp nhiều khó khăn trong thanh toán các khoản vay của các dự án CPEC - một phần quan trọng trong BRI. Islamabad đã trao cho Trung Quốc quyền kiểm soát đối với cảng chiến lược Gwadar trên Biển Ả Rập.

Ông Chang bình luận, các nhà lãnh đạo Trung Quốc có tham vọng và nắm vững các lý thuyết chính về kiểm soát địa chính trị thế giới cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Theo tác giả, các nhà lãnh đạo Trung Quốc -thông qua Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường, tin rằng họ phải thống trị các tuyến hàng hải then chốt của thế giới, như vùng biển Baltic hay khu vực Á-Âu.

Không một cường quốc nào trong lịch sử có thể làm được điều đó và Bắc Kinh sẽ đối mặt thách thức đáng kể khi không có đủ tiền mặt để vừa duy trì các dự án BRI thiếu hiệu quả, vừa mở rộng sức mạnh quân sự, song song với duy trì nền kinh tế trong nước phát triển.

Nhằm vượt qua những tác động của đại dịch Covid-19, chủ tịch Tập Cận Bình đã thúc đẩy chiến lược kinh tế "tuần hoàn kép", được công bố lần đầu tại cuộc họp của Bộ Chính trị Trung Quốc vào tháng 5. Trong khi Bắc Kinh quyết định tập trung các nguồn lực trong nước để vực dậy nền kinh tế hậu Covid-19, nỗ lực mở rộng BRI được cho là sẽ tiếp tục chứng kiến những bước lùi.